深圳出租车受专车冲击：白天近半时间空驶
专车服务的兴起为市民带来了便捷、优惠的出行服务。与之对比的是出租车空驶里程增加，司机收入下降。鲁力 摄
25日，滴滴在包括深圳在内的全国12个城市发起“桔色星期一，免费打滴滴”的“快车”推广活动，当日深圳地区的活动订单量为25万单，如果按照深圳市2014年常住人口1077.89万人计算，平均每43个深圳人就有一人次使用了滴滴快车。
固然，专车服务的兴起为市民带来了便捷、优惠的出行服务。而与之对比的，是深圳1.6万辆出租车每个白天却有近一半时间在空驶，的哥们收入下降1/3，不得不拉长开车时间多赚钱，收入变少也让不少的哥辞职转去开专车。深圳各大出租车公司近期也不得不在面临“的哥”荒难题的同时稳定军心，说服的哥以服务赢市场。
旧有的城市出租车管理模式正在迎接来自互联网专车的挑战。这种挑战的背后实际是城市出行服务市场的改革问题，在互联网浪潮下，大量私家车借助互联网实现闲置资源的更高效利用，这让旧有的封闭式出租车服务模式无所适从。对于政府而言，如何监管则面临挑战，在“不越位”和“不缺位”之间，考验的是地方政府的治理水平。
专车来了
补贴优惠多 市民很高兴收入降三成 的哥频叫苦
26日下午4时多，中南汽车运输公司举办年度车队全员培训，台上的培训老师面对刚交完班疲惫的的哥们问道“各位师傅心情好吗？”
“不好。”的哥们大声回应。
“专车、快车。”的哥们答道。的哥郭晓坐在其中，特别希望能够听到来自公司传达的“整顿专车”的消息，但这次他又失望了。
面对互联网专车，各大出租车公司近期都举办了类似培训或座谈会，了解的哥们对于专车服务的态度并讨论应对措施。的哥群体收入锐减，一些的哥甚至蠢蠢欲动准备辞职开专车，晚班出租车司机难招已经成为各大出租车公司面临的普遍难题。
“只要你打开手机叫车平台，周边密密麻麻地布满了‘专车’，一个电话，不到5分钟车就到了。”看到专车的发展之势，深圳市运发实业有限公司出租车事业二部董事长郑永志用了“可怕”两个字来形容。
据统计，深圳全市只有1.6万台出租车，而一年多来，尤其是最近几个月，深圳专车数量迅猛发展，虽然各大互联网专车提供商不愿透露具体专车数量，但郑永志估计，怎么也有数万台，“远远超过了出租车的数量”。
随着滴滴打车、Uber、易到专车等互联网打车软件的发展，传统出租车行业日益受到冲击。互联网专车更快捷、服务更好，便宜的价格更让出租车望尘莫及。郑永志的同事专门去试坐了几次“专车”，在沿河北路罗湖分局，到上梅林，车费24元，补贴5元，实际收19元，在黄贝岭地铁站乘坐“专车”到罗沙路公安分局，车费12元，补贴6元，实收才6元，乘坐后，如果对司机点评，又送10元优惠券。“这种价格太有竞争优势了，把客人都抢走了。”郑永志说。
但另一方面，互联网专车的崛起却让传统出租车成为利益受损的一方。“上周我们两辆出租车在科技园等客，对面就有8辆专车、蓝牌车在等客，由于他们有补贴、优惠卷，结果那8辆车都先后拉了客人走了，我们却还在原地等客。”聊起出租车面临的现状，荣华公司司机周全胜感到非常无奈。
郭晓告诉记者，以前他每跑100公里，大概只有二十公里放空，如今有四五十公里都会放空。去年这个时候，他每天的收入除去上交给公司的“份子钱”和油费外，还可以净挣300块，而现在他每天只能挣200块，收入少了1/3，这几乎让他的家庭入不敷出了。
安全焦虑
专车监管仍属空白
据了解，面对专车的冲击，不少出租车公司希望政府的有形之手可以加以监管。不过，到目前为止，深圳对专车仍处在观望的态度。
“一方面是租车市场民众需求很旺盛，专车软件得到很多老百姓的拥护，另一方面，政府处于市场公平和监管的考虑，不敢放开这块市场。”深圳大学物流研究所所长王江认为，如何解决这一矛盾，政府面临的压力会很大。
从乘客角度来说，专车并不是法外之地，其同样需要进行监管。2013年深圳“蓝牌车”司机杀害女乘客一案仍历历在目，而专车运营最需要监管的就是其对司机身份的认证和对于非法营运的有效监管。
在目前监管专车还属法律空白的背景下，车辆是否具有经营资格成为各地执法部门判断专车与黑车的标准，对此，各互联网专车平台都自觉制定措施规范专车运营。据了解，滴滴专车采用“四方协议”的合作方式提供专车，即司机由劳务公司派遣，车辆由租车公司提供，滴滴专车平台、乘客、租车公司、劳务公司依法签订四方协议，以合法提供专车运营。
虽然在制度上有合法性设计，但在实际执行中，记者发现，一名私家车主还是很容易注册成为专车司机的，无论是滴滴还是Uber，司机只要填写申请表和上传各种资料后，满足一些条件即可获批。对于这样是否对乘客造成潜在危险，一位专车公司内部员工告诉记者，专车运营全程都有GPS记录，犯罪分子应该也不会选择这种方式犯案，而实际上，至少在深圳目前还未有专车司机的违法恶性案件出现。
在乘客安全方面，滴滴快的则规范了车辆和司机的准入门槛，技术监控手段、保险与现行赔付保障制度等。Uber深圳总经理罗岗告诉记者，所有与Uber合作的司机或者人民Uber车主，必须通过包括无犯罪记录和安全驾驶记录状况在内的背景调查，行驶全程配合记录监管技术和无现金的支付方式，确保乘客和司机双方的人身和财产安全。Uber还提供相应的保险，对于人民Uber将提供上限为50万元人民币的补充商业保险。但无论是滴滴还是uber，其中保险额度都还未达到深圳出租车普遍100万元的保险额度，这也是的哥们认为，专车不如出租车的地方，但这点不为市民所在意。
以前保险制度较弱、个人承担责任能力也较弱，因此国家对出租车实行许可制，引入了出租车公司对出租车进行管理，这在当时是合理的，广东鹏翔律师事务所梅春来认为，出租车制度有其历史渊源，而现在，保险制度完善，出租车也成为经营登记，各方面条件成熟，再沿用原来的出租车制度就和经济社会发展产生脱节，也正是这种脱节才兴起了现在的专车软件。
制度革新
专家民众期待深圳包容创新
“任何顺应民众需求的事情，政府必须要认真思考、科学论证，要考虑怎么去疏而不是堵，在‘互联网+’各种新业态不断出现之时，政策法规也需要不停更新”，对于专车的管理，王江建议深圳先试先行，思考如何将合理性变成合法性。
梅春来认为，专车的蓬勃发展是我国长期对出租车牌照进行垄断所造成，“其他国家出租车市场完全开放，专车软件也就不会带来现在的问题”。记者了解到，在新加坡，每家出租车公司都有自己的APP叫车软件，因此留给专车软件的市场空间很小。
“它的出现和原有制度有关，最终演变为新的经济业态”，梅春来认为，专车软件的火爆有其演变规律：首先是政府对于出租车牌照的高度垄断，形成壁垒，进而滋生了黑车市场，在此基础上，专车软件实际上是把原来大家认为是黑车的模式，通过嫁接到合适的市场化平台中，进行合法化、有规模的运作。当垄断产生溢价，就迫使民间资本介入，这时，如果不解决原来的体制，光打压新型软件是打压不住的。
眼下，在现行法律和制度背景下对于专车采取如何态度和如何管理则考验着各地方政府。今年5月，上海市交通委宣布，已着手与滴滴合作针对约租车成立专门的工作小组以形成上海约租车的试点方案。广州市则在查处Uber后也宣布将牵头搭建约租车平台“如约”，通过审核、持牌等方式运营约租车服务。
深圳市官方一直未明确表达对于专车的管理态度。一位熟悉深圳市交委的内部人士告诉记者，出租车公司作为利益受损方曾多次向交委表示希望可以对专车进行监管，但深圳市交委也一直未表态。该人士透露，深圳考虑专车为新生事物，不想一棒子打死，想等交通部等部门有进一步规定再行处理。21日，交通运输部运输服务司副司长王水平表示，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改，而这个出租车行业的改革在外界看来，包括专车的合法身份问题。
“我们欢迎和支持新的技术创新，不会‘一刀切’去打压，也不会放任不管。”深圳客运交通管理局副局长俞力曾如此对打车软件表态。
“当新的经济体制对旧有的经济体制产生冲突的时候，我们是维持旧有的经济体制，还是顺应潮流选择新的经济体制和模式？这是政府纠结的问题。”梅春来表示。
当下，深圳市政府的观望态度，在梅律师看来或许是希望全社会达成基本共识后，再推动改革，“深圳历来都是一个以改革为先的城市，深圳的定位就是敢想敢闯敢干，在这个事情上，也应该勇于探索，走在全国最前列。”
梅春来建议，在专车软件总体符合市场发展的趋势下，政府应当做的是要顺应潮流和趋势进行引导。他认为，深圳首先应该鼓励新的模式，其次，在其不确定的部分，例如消费者权益受损，维权找不到正确的途径等方面，政府对于这块不能失去监控。
李克强总理曾强调，对于新兴业态不能一棒子把它打死，该控的风险，要尽可能把它控制住，但是也要给予发展空间。“现在深圳则做到了这一点。”广东瑞霆律师事务所律师温海宽认为“法无禁止即可为”，一个法治政府，不能以法律空白而对新兴产业加以封杀，交由市场化管理，政府进行有效引导和规范才是应该做的。
三问专车影响
1
出租车会被专车取代吗？
牌照价格明显下滑 有买家不敢接手
开专车收入高，工作时间又自由，已经使出租车运输公司的部分司机开始动摇，有加入专车队伍的想法，记者从多家出租车公司了解到，由于一些副班司机合同未到就提前辞工，造成个别主班招副班困难。有的公司难找到副班，白天主班的司机还要晚上加班开车，身兼副班。
大量的哥转战专车从汽车租赁公司挂靠车辆的数字也可见一斑。皇岗村有3名出租车司机，去年辞职后开了一家车辆租赁公司，一开始才5辆车挂靠，从春节后到现在仅3个月的时间，挂靠车辆就增至240多辆。
出租车与专车的成本对于的哥而言的最大区别在于，开出租车每月要交的“份子钱”。记者了解到，某位的哥每月交给出租车公司的“份子钱”为11743元。专车的蓬勃发展目前已经在冲击着传统的出租车制度，以前抢手的出租车牌照，价格正逐步下调，甚至出现买家不敢接手的现象。
据介绍，深圳1988年以前出租车牌照由政府审批发放，每个牌照仅收1.9万元，1988年开始，借鉴香港经验，深圳以竞投方式出售小汽车营运牌照，此后，深圳出租车牌照价格一飞冲天。1993年之前，深圳4次拍卖使用年限50年的车牌价格还多在10万—20万左右。2007年深圳拍卖的车牌成交价就达到54.25万元，且使用年限仅为12年。以12年经营权计，相当于企业一个月要给政府缴纳3000多元牌照费。2005年至2011年，深圳法院还先后3次拍卖4家破产出租车公司的479个车牌，平均每个87.68万元，最高的车牌价达96万元。
目前，除了公司的牌照进行拍卖外，一些个人的出租车牌照也会进行私下转让。一些出租车司机和内部人士向记者透露，近年来深圳出租车牌照私下转让价格已经超过100万元，最高达到105万元。在专车出现后，随着出租车市场的不景气，出租车牌照私下转让价格已经下降到了85万元。
2
专车市场是否涉及不正当竞争？
打破原有垄断模式 引入市场力量
2015年情人节，滴滴打车与快的打车在历经“烧钱”大战后，宣布合并，并将运营重心转移至专车服务。但优惠和补贴却并未在打车软件的推广中消失。乘客们渐渐发现，用打车软件打出租车不再享受大幅度的优惠，而专车服务的折扣却依然持续。大量市民选择专车，司机喜欢开专车的一个重要原因也正是这种高额补贴。
25日起，滴滴打车投入10亿元补贴，在接下来的每个周一请全国人民免费坐“快车”。外界解读，此举正是为了应对Uber对人民优步的高额补贴模式。Uber联合创始人兼首席执行官特拉维斯·卡兰尼克说，补贴将持续“直到这个市场竞争尘埃落定”。
这种高额补贴下的专车能长久吗？其是否构成了不正当竞争呢？梅春来认为，打车软件为了推广市场、获得消费者而选择优惠措施，属于正常的商业行为。
广东瑞霆律师事务所律师温海宽也认为，打车软件的出现，属于“互联网+”的背景下的新兴产物，其出现打破了原有的垄断，引入市场的力量，其发动的高额补贴等行为均属于市场化的竞争行为，是正常的营销行为，不属于不正当竞争。
市民还担心，专车补贴大战之下，专车软件市场是否会走向垄断？易观国际最新发布的2015年第1季度监测报告显示，滴滴专车(含一号专车)、Uber和易到用车分别以78.3%、10.9%、8.4%位列中国专车服务订单量占比前三名，覆盖城市数目分别为61、9和74。
目前的专车市场，虽然滴滴一家独大，但竞争并未停止。2014年底百度战略投资Uber，面对资本、技术和规模都高于自己的竞争对手，易到用车也在努力摸索适合自己的发展路径，陆续与海尔、奇瑞、博泰集团展开合作。
特拉维斯·卡兰尼克表示，Uber将探索更规范的方式解决本质上存在的安全问题，让隐患和顾虑也随之消失。
滴滴打车表示，企业希望通过技术打造一个移动出行平台，提高整个社会交通资源的使用效率，解决广大人民群众出行难的问题。企业期待政府在专车监管上，能本着解决老百姓出行难的目的，推出能推动整个专车行业良性发展的新的监管方式，淡化租赁行业目前的牌照数量管制政策，制定符合实际情况与用户需求的安全和服务标准。
3
深圳会如何管理专车？
“一禁了之”可能性不高 如何管好考验政府智慧
进入5月，随着专车在中国的遍地开花，郑州、天津等城市也频频曝出出租车司机与专车司机之间的矛盾。眼下，各城市都在努力寻求专车管理的解决之道，外界也都在猜测，在专车管理上，深圳会采取怎样的管理思路？
从以往政府的态度观察，深圳不大可能采取“一禁了之”的思路。上一次，互联网“打车软件”盛行之时，国内数个城市叫停打车软件。深圳官方虽然数次表态称打车软件不成熟、存在隐患、不利于监管等，但却一直没有明确禁止打车软件。后虽有出租车公司要求下属司机不得装载这类打车软件，但深圳官方仍只是“严禁出租车司机开车打手机、拒载，并严查非法营运”。
“我们欢迎和支持新的技术创新，不会一刀切去打压，也不会放任不管。”俞力曾表示。
深圳后来出台官方统一电召出租车平台的做法，则预示着深圳也可能出台以官方“专车”服务平台的方式来解决目前专车服务尚未解决的问题。当时，针对市场上打车软件无法认证司机，存在蓝牌车非法营运，出租车司机“挑单”等问题，深圳市官方打造和推出了一款官方的出租车电召平台。这一平台接受智能手机终端、计算机网络客户端和电话等多种方式叫车，同时也针对市面上的电召软件开放，但要求它们符合平台技术标准和接受全市统一的服务条款。
与市场化的打车软件通过司机和乘客各自安装手机客户端来实现叫车的方式不同，深圳官方统一出租车电召平台将原来各手机软件企业的“手机—手机”的电召模式改变为“手机—电召平台—车载终端”的统一电召模式，这样平台可通过认证信息排除非法营运车辆，而司机也通过车载终端接受电召信息，防止出现司机开车打手机的情况。
多名出租车司机和公司人员表示，其反对的不是打车软件平台，而是私家车加入运营。出租车公司希望深圳能尽快投放全市统一的互联网“约租车”服务平台，以满足市场多样化需求。
但这种方式也将面临能否被市场所接受的挑战。正如深圳推出统一电召出租车平台后，不少司机也反映，官方电召平台上叫车的太少，远不如市场化软件好用，时间久了司机还是会弃官方平台而采用市场化软件。
“现在全国出租车市场都陷入这个困境，而政府不能退、不能躲，必须要面对。”王江认为，对于专车的监管，政府首先要在法律法规上快速突破。第二是细节化的管理要跟上，比如说这些车只能电召，不能在街上跑，要有一些操作性很强的办法。第三是要设置一定的入行门槛，否则将导致良莠不齐，要有一定的技术标准。第四是收费标准要统一，要合理。
策划/统筹：吕冰冰 曲广宁
撰文：南方日报记者 曲广宁 邓翔
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