返乡路变“囧途” 如何畅通“最后一公里”？
春运，是每年一度世界最大规模的人口大迁徙。临近春节，农民工返乡又成为社会广泛关注的话题。
随着中国民航、铁路、汽运等运力的不断提升，城市出行越来越便捷。然而，在农民工输出地的广大农村地区，通乡、通村、通寨路依然存在很多“坎坷”，在大城市打工的农民工到了县城后返回老家的“最后一公里”仍然是一条“囧途”。
怎样才能让这条返乡之路更快些，再少一些“折腾”、多一分安全？
路难行、没班车、太折腾 返乡路变“囧途”
——路难行，“回到家后累得躺一天”。
北山村，甘肃省甘南藏族自治州舟曲县立节乡位于半山腰的一个小村庄，在舟曲县城以西，距立节乡12公里，距舟曲县城48公里。
近日，22岁的房红霞从打工的江苏省常熟市返回老家北山村，“一路囧途”。
“我从常熟到兰州，2000公里用了整整一天一夜，从兰州坐长途班车到舟曲，近400公里得走七八个小时，从县城到我们村，40多公里山路又得花一个半小时。到家后，我在家躺了一天。”
虽然如此周折，但房红霞已经很满足了，因为通村的道路几年前硬化后，出行快了许多。
“过去，我们村到乡上只有一条羊肠土路，坐农用三轮车也得一个小时。去一趟县城，路上就要花两三个小时。碰上雨雪天气，连村子都出不了。”房红霞说。
——没班车，回村要靠搭“黑车”。
35岁的侗族男子吴龙庆家在贵州省黔东南州一个贫困村。他常年在浙江义乌打工，农历腊月十八，他带着媳妇回家过年，但返乡之路并不轻松。
由于没有直达班车，他们从义乌收费站上车，坐了20多个小时到达黎平县城，然后搭乘县城回村里的“黑面包车”，整整一天一夜才到家。
“我俩东西不敢带多，怕上不了车。”吴龙庆说，坐火车需要到湖南怀化转车，普通票不好买，高铁票又太贵，坐长途汽车最实惠。
“最不方便的是从县城回家的这段路，如果没有黑车，我们就只能先坐车到一个岔路口，再步行8公里回家。”吴龙庆说。
——太折腾，从打工地到老家要转6次车。
老家在山东沂蒙山区腹地的徐波，回家要经历“一波三折”。
他在珠海打工，每次回老家都要提前很长时间买票。从广州到济南的火车，普通慢车需要近26个小时。为早一点跟家人团聚，他今年“狠心”买了高铁票。腊月二十四傍晚，他从珠海坐轻轨到广州，在火车站附近找了个小旅馆住了一晚，第二天一大早赶到广州火车站，历经10个多小时到达泰安火车站。
“从泰安到我们县，每天只有两班车，都是上午发车，我到的时候已经下午了，只能再找小旅馆住一晚。”徐波说，从珠海到老家，如果都坐班车，中间需要周转6次车，就算每次转车都“无缝链接”，回一次家单程也得2天。
“行李有点多，实在折腾不动了，我和另外一个同村的哥们一起租了个面包车回家。”徐波说，不包车的话，要先从泰安火车站到汽车站，坐上到县城的车，到了县城再转到乡镇的车，到了乡镇还让家人来接。
“最后一公里”安全隐患多
从贵州黎平县城到蒲洞村有一段村道，当地人叫做“大坳”，每年冬天只要气温一降到零摄氏度以下，就会结冰，汽车开上去直打滑，由于山路蜿蜒盘旋，缺乏安保设施，外面的人进不来，里面的人出不去。
今年春运期间，记者亲身体验了这段“大坳”：由于当地刚刚遭遇了一轮低温雨雪天气，白天时间最低气温降到零下3摄氏度左右，“大坳”路段出现了道路结冰。由于弯多路窄，一边是悬崖，一边是深谷，一般车辆都无法通行。轿车、农用车都停放在这段路稍微开阔的地方，以及蒲洞村的村头。
“道路太危险了，要是天气再冷点，我们出不了村，外面的东西也运不进来了。”蒲洞村村支书杨昌发说，停靠在路边的车，只能等天气暖和了再开走。
黎平县委书记王茂才说，现在很多山村的路都修通了，但车流量也越来越大，交通事故越来越多。
每年春运期间，在西南一些省份，很多在珠三角的务工人员都会骑摩托车返乡过年，形成了“摩托车大军”现象。虽然地方政府采取多种办法为“摩托车大军”“护航”，但动辄上千公里的路也存在很多安全隐患。
甘肃省公路管理局农村公路管理处处长周勇林说，农村公路建设标准普遍偏低，排水和安保设施缺失，危桥多。大部分路线尚未系统地实施安防工程，特别是急弯陡坡、临水临崖、水毁滑坡路段安全隐患突出，交通事故时有发生，不能从根本上满足经济社会发展和人民群众安全便捷出行的需要。
怎样疏通返乡路“毛细血管”？
近年来，在国家及各级有关部门的支持努力下，很多边远贫困山区的交通“大动脉”条件得到极大改善，如贵州于2015年底已经实现“县县通高速”。但县以下的交通“毛细血管”依然面临棘手问题。
2015年9月，交通运输部部长杨传堂在全国农村公路现场会上表示，全国贫困地区通达、通畅任务仍然艰巨，剩余不通硬化路的400多个乡镇、3.9万个建制村，大多处于山大沟深困难地区，投资大、建设难度大，助力这部分群众小康的道路尤为艰巨。
甘肃省静宁县交通运输局副局长万德胜说，由于管护经费缺口大，乡村道路只能依靠群众进行简单养护，没法修复大的病害。“今后农村公路里程还会大幅增长，现有的养护费用根本不够，水泥路的设计使用寿命一般是20年，如果养护不好，用上五六年就坏了，这将会造成巨大的浪费。”
一些网民“吐槽”说，在浩浩荡荡的返乡大军之中，存在着“最后一公里”没有打通的一些服务保障瓶颈。正是这些并不起眼的瓶颈，挡住了农民工兄弟返乡的归程，让辛苦劳作了一年的务工人员无法及时返乡。
今年春运期间，全国交通运输系统着重强化了各种运输方式的协同配合：一是加大运力供给；二是加强城市内外的运力衔接，科学安排轨道交通、公共汽电车和出租汽车运力，提升旅客“最先和最后一公里”出行效率；三是加强城乡间的运力衔接。
交通运输部规划研究院副总工程师赵儒玉说，在农村公路建设中，规划引领很重要，必须有科学准确的把握，道路设计要适应未来经济社会发展需要，只有这样，才能保证农村公路的使用寿命，减少国家资源的浪费。
专家认为，解决“最后一公里”回家路，在规划建设时就要做好铁路、公路、城市公交等各种运输方式的衔接，比如高铁站边应设有长途汽车站，公交系统应尽量覆盖城市周边的乡镇、农村。
贵州省遵义市绥阳县交通局长潘开攀认为，农村公路不能重建轻管。管好农村公路，一是要高度重视公路的建设质量，配套完善好农村公路排水、安保等设施；二是提高农村公路养护资金的补助标准，让基层有钱养路，避免出现“一年修、二年丢、三年变成大水沟”的情况；三是引导村(居)建立起农村公路常年管护队伍；四是要加强对农民的宣传教育，引导农民自觉爱护公路。
“政府应该加强村庄规划，通过生态移民等手段，先引导山区、高原上散乱居住着的群众搬到环境较好的地方聚居，再着力改善他们的居住、出行条件。”华中师范大学社会学系教授梅志罡说。
他认为，农村大量人口外出打工，发展农村客运确实面临着农忙、春运时候忙，其他时候客流少的问题，运行成本比较高。但受高铁的冲击，现在很多汽车运输公司的客流量已经下降了很多，可由政府主导做一些差异化调整，同时加强路网协调管理和班车密度调剂，包括可以把在农村地区运营的“黑车”进行规范化管理，科学发展“最后一公里”乡村客运。
