中国将在南极冰盖建造首个永久机场，难度不亚于建设一座考察站

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　　作为南极科考大国，我国必须确保自主开展南极活动的后勤保障能力，正因如此，建永久机场意义重大：它连接着我国南极战略的需求，我国科考需求，同样也能为我国在南极拥有空域管理发言权提供必要条件。

　　据媒体报道，我国第35次南极考察队队员将于11月2日搭乘“雪龙”号前往南极。本次考察的一项重要任务是在距离南极中山站28公里的冰盖上，建设我国第一个南极永久机场。

　　在此之前，2009年，在中国第25次南极考察期间，我国曾在南极昆仑站以西约3公里处修建起长4公里、宽50米的“昆仑机场”跑道，用于固定翼飞机起降使用。2010年1月，我国第26次南极考察队又在南极内陆冰盖上再修建起一座简易机场“飞鹰机场”。机场有长600米、宽50米的机场跑道，同时存放数百桶航空煤油，用于固定翼飞机紧急备降或加油补给。

　　但在业内人士看来，要在南极建造一座永久机场，难度并不亚于一座考察站。

　　首先是位置特殊。我国南极第一个永久机场的备选位置位于冰盖。冰盖好像是盖在南极大陆上的一床“被子”，但它是运动的。要建永久机场，首先要找到冰盖运动比较均一、运动幅度小的地方。为解决这个问题，一年前我国已在备选地址进行了为期一年的冰流场观测。

　　其次，国内机场的混凝土跑道摩擦力大，冰盖上覆盖的几十米厚的松软积雪无法满足起降要求。队员们需要将积雪进行“改造”。改造流程大概是这样的：先用雪铲、吹雪机对积雪进行初步处理，然后用压雪机压实，再辅以雪犁，将积雪变成摩擦力大的粒雪表面，如此反复。过程有点像平时我们见到的修路，但要对松软的数十米的积雪进行处理，工作难度可想而知。

　　与国内机场相比，计划建造的这个机场规模不算大。但它对系统导航、通讯系统、气象保障系统的要求并不低。为解决这个问题，3年前，我国已在备选位置架设自动气象观测站，积累气象相关信息。

　　基础设施工程包括停机坪、候机楼等，预计要在备选地址建成航空港，还要等几年。

　　在业内人士看来，作为南极科考大国，我国必须确保自主开展南极活动的后勤保障能力，正因如此，建永久机场意义重大：它连接着我国南极战略的需求，我国科考需求，同样也能为我国在南极拥有空域管理发言权提供必要条件。

　　永久机场的建设，将为“雪鹰601”（中国首架极地固定翼飞机）建一座南极母港机场，为我国熟悉整个南极机场的运行体系，包括跑道建设、地面保障、气象导航、机场运行等，为我国构建南极航空网体系，为未来中国大型飞机运行以及多架飞机机队运行提供保障。

　　业内人士解释，南极飞行需要多国合作协调，我们运输能力的瓶颈在于没有类似霍巴特至凯西这样的远距离洲际航班，这种航班需要大型运输机或者民航飞机执飞。“雪鹰601”飞往南极过程中需要经停英国、美国、澳大利亚等多国考察站，需要外站加油、气象等各方面保障，因为只有1架飞机，我国需要与其他国家的飞机互为应急救援的备份，所以每年都要和众多国家签署后勤保障协议。

　　10月28日，依据后勤保障协议，部分科考队员将从上海搭乘飞机出发，29号到霍巴特后，30号参加澳大利亚组织的飞行前培训，31号将搭乘澳大利亚远距离洲际航班，当天抵达中山站。

　　希望随着我国南极能力建设的增强，大部分科研人员可以搭乘飞机出入万里外的南极，实现高效南极科考。

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