乘用车内空气质量强制标准拟出台，将优先保护驾乘人员健康
车内空气质量问题已经成为消费者投诉最为集中的问题之一。为进一步加强乘用车内空气质量控制，环境保护部科技标准司组织对《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）进行了修订，目前正在征求意见阶段。
修订后仍然仅适用于新生产车辆，但将由推荐性国家标准变为强制性国家标准，并对相应条款进行修改，对部分污染物限值进行了调整。
专家表示，修订后的强制性标准更加严苛，在车辆制造过程中消除和减少污染，切断车内空气污染物的来源，能够有效地解决车内空气污染问题，更好地保护驾乘人员的健康。
推荐性国标修订为强制性国标，苯等主要有害物质限值加严
对于此次标准修订的目的，编制组表示，主要是为了将推荐性标准修订为强制性标准，并根据强制性标准的要求，对相应条款进行修改，同时对部分限值进行调整。另一个重要工作是研究在标准中增加多环芳烃限值的可行性和必要性。
车内空气污染物的成分较为复杂，且车内空间狭小、密闭性好，其空气污染会对驾乘人员的健康产生重大影响。有关机构检测和研究表明，车内空气中存在的挥发性有机物有几百种之多，包括烃类、醛类、酮类物质等，其中，苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等物质对人体的危害较为严重，新标准对这些有害物质都给出了明确限值，部分有害物质限值较原标准更为严苛。
苯是世界卫生组织（WHO） 确认的人类致癌物质，是标准确定的8种污染物中对人类健康危害最大的物质，因此也是应该进行最严格控制的有害物质。WHO 对环境空气中苯的建议是越低越好。此次修订将苯的限值由原来 0.11 mg/m3大幅度加严为0.06 mg/m3，以便更有效地保护驾乘人员的健康。
记者注意到，此次修订中将甲苯的限值调整为 1.00 mg/m3，较原标准加严 10%；而二甲苯和乙苯的限值都调整为 1.00 mg/m3，均降低到原来的 2/3。
另外，根据典型样车车内空气质量的测量结果，修订后的标准规定甲醛、苯乙烯和丙烯醛3项污染物的限值维持不变。
记者发现，在此次修订中，乙醛限值是唯一放宽了要求的项目，由原标准0.05 mg/m3调整为0.20 mg/m3。这是为什么呢？
据编制组介绍，为了确定乙醛的安全接触浓度，课题组查阅了大量有关乙醛研究的国外相关权威文献。
国内外专家认为，车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，目前主流汽车企业在内饰材料、黏结剂、密封材料的选择上对重点控制物质，如苯、甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯等进行严格限制，已取得了良好的控制效果，但对乙醛的控制效果不佳，并且车内空气中乙醛浓度随时间呈随机变化，批量生产汽车的乙醛测量结果也表现出时间上的不确定性。
分析表明，虽然从内饰、黏结剂和密封件上对乙醛进行了严格控制，但乙醛在车内可再次生成，而影响乙醛生成的原因很多，例如乙醇的氧化等。
根据上述分析及国际上关于乙醛的安全限值研究结果，此次修订将乙醛限值调整为0.20 mg/m3，低于国际上广泛认可的 0.30 mg/m3的对人类无害的安全阈值。
另外，据介绍，为进一步论证车内空气中增加多环芳烃（PAHs） 和总挥发性有机物（TVOC） 限值的可行性，2015 年 3 月，环境保护部科技标准司专门组织召开了专家研讨会，形成的意见和建议是：鉴于PAHs来源、物理性质和测量分析方法的局限性，不列入本标准；TVOC 与健康关系不明确，应进一步开展研究。
原标准约束性不够，随着汽车工业水平大幅提高，需要修订调整
我国汽车工业和汽车消费近年来呈现持续、高速增长的趋势。公安部交管局公开的数据显示，截至2015年年底，全国机动车保有量达2.79亿辆；2015年，小型载客汽车达1.36亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.24亿辆，占小型载客汽车的91.53%。全国平均每百户家庭拥有31辆私家车。
除了家庭和工作场所，车辆成为人类主要滞留的场所之一。2014 年出版的《中国人群暴露手册》（成人卷）显示，普通驾乘人员在所有交通工具中，暴露时间最长的是小轿车，全国平均暴露时间为40 分钟/天，其中北京、天津、广东等地驾乘人员的平均暴露时间高达 60 分钟/天。中国人均小轿车累计使用时间为71分钟/天，但交通拥堵使得驾乘人员在车内的时间越来越长。
另一方面，为满足消费者对汽车舒适性的要求，生产企业不断改进内饰结构设计，使用更多的新技术、新材料、新工艺，尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用，导致车内污染物积聚，危害人体健康。
对于车内环境，由于缺少相关管控标准和法律依据，导致车内空气质量问题日益突出。随着公众环境意识的不断提高，车内环境问题近年来备受关注。
国家质检总局公布的汽车产品缺陷信息投诉情况表明，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题外，车内异味已经成为车主投诉最为集中的问题之一。
2011 年，环境保护部和国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630-2011），于 2012 年 3 月 1 日起正式实施。指南根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和车辆主要内饰材料本身挥发特性，确定了 8 种主要控制物质，即车内空气中的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛及丙烯醛，并规定了浓度要求。
根据实车实测结果，标准对改善车内空气质量起到了明显效果。但同时，标准也存在一些不足。
如《乘用车内空气质量评价指南》为推荐标准，对汽车生产企业的约束不够；《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》要求受检车辆放置在恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中，并完全处于静止状态，这与车辆实际使用时的状态不一致，很难完全反映出车辆在行驶状态下的车内空气质量状况。
另外，考虑到原标准实施时的工业水平，有一些车内污染物限值设定较宽泛，与国际上同类物质的限值相比偏高。
鉴于上述情况，国家标准化委员会建议立项，将原推荐性标准修订为强制性标准，并增加相关强制性标准要求内容。
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发达国家相关标准研究
从上世纪80年代中期开始，很多国家开始关注车内空气质量问题，并采取了一系列措施使车内空气质量的检测规范化，国际上主要针对车内可挥发性有机物（VOCs）进行研究和控制。一些发达国家对于因汽车零部件和内饰材料引起的车内空气质量问题，主要通过对配套零部件的管理来解决。
自 2000 年以来，汽车工业较发达国家陆续开始起草和实施车内空气质量相关的标准和规范。如俄罗斯的《车辆车内空气质量评价标准及方法（P51206-98 号）》、日本 JAMA2005 年自主行动计划《小轿车车内空气污染治理指南》、韩国的《新规制作汽车的车内空气质量管理标准》及 德国的《德国汽车车内环境标准》等。
专家解读一：
污染物控制项目如何筛选？
据编制组介绍，经过多次专家讨论，确定了制定车内空气控制物质的3条基本原则：能够在车内空气中检测到；对人体健康影响较大，尤其应严格控制致癌性物质；确认是由车辆内饰件挥发出来的物质。
基于大量车内空气的实验研究结果和对内饰零部件的分析结果，最后决定本标准控制项目维持 《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）规定的 8 种物质，即苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛，并根据标准实施情况和各种物质的健康危害对限值进行调整。
据了解，世界车辆规章协调论坛于2015年成立了全球车内空气法规工作组，致力制定全球统一的车内空气质量标准，工作组分别于 2015 年 6 月、2015年 11 月、2016 年 1 月召开了3次工作会议，来自欧洲、北美、日本、韩国的专家共同确定了将苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛作为车内空气控制物质，这与我国国家标准一致。
专家解读二：
污染物排放限值是怎么确定的？
编制组经多次研究和讨论，确定了污染物浓度限值的制定原则：
标准限值应首先保护车内驾乘人员的健康；
标准限值应参考国内相关标准，与国内外相关空气质量标准限值相协调；
综合考虑车辆的使用情况及乘客在车内环境的暴露时间；
标准应考虑汽车工业现状，有利于促进汽车行业的可持续发展。
在上述原则指导下，在优先保护人类健康的前提下，结合汽车企业以及标准编制工作组获得的整车实测数据，制定了车内空气质量污染物限值。
专家解读三：
为何仅适用于新生产车辆？
车内空气质量问题成因比较简单，主要是汽车内饰材料释放的有害物质。
据编制组介绍，虽然车内空气污染程度可能会随着车体材料中有害物质的不断释放而有所减轻，但是在一般情况下，车辆从制造完成到交付用户使用的间隔只有几天到几周时间，加上车辆在库存和运输过程中，乘员舱都处于密闭状态，往往用户开始使用新车的时候，也是车内空气污染最为严重的时期。
检测显示，车内空气污染状况与车辆制造工艺和零部件种类有直接关系，影响较大的有汽车仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。
车内空气污染问题由车辆制造产生，要解决这个问题，必须改进汽车、零部件、原材料等的生产工艺，使用更加绿色环保的内饰材料。
车内空气污染的“祸根”一般是在车辆生产过程中种下的，在汽车使用过程中已经很难消除，而且消费者一般不具备这方面的专业知识和技术能力，汽车生产企业应对新车车内污染治理承担第一责任。因此，修订后的标准适用对象是新生产的、出厂销售状态的新车，汽车生产企业是新车车内空气质量保障的责任主体。
专家表示，汽车生产企业可通过技术进步和生产工艺变革，兼顾经济可行性，不断提高原材料的质量，降低其有害物质含量。