区位优势明显 但急需补齐物流系统、管理水平、自主创新等方面短板：海上新丝路 海南再出发

核心提示

　　海口港上半年集装箱吞吐量数字今天出炉：总量达到66万箱，其中40%来自环北部湾各港口始发到海口中转的船舶。海口港已成为了环北部湾集装箱中转的枢纽港口。这意味着，打造面向东南亚的航运中心，我省迈出了坚实、关键的第一步。

　　打造航运中心，能降低物流成本，解决航运和物流方面的瓶颈，促进我省经济发展；

　　打造航运中心，更是中央对海南的期望：作为身处南海、临近东盟的岛屿省份，港口不仅是我省连接大陆的“桥头堡”，同时还是我省对外开放的“窗口”，处于国家“海上丝绸之路”战略中的重要位置。

　　打造航运中心，困难不小，除了港口物流建设水平不高、整体经济实力不强等，我们还面临着众多国内外的竞争对手。打铁还需自身硬，我们只有迎难而上，方能把握千载良机。

　　 打造航运中心

　　为了什么

　　目前海南经济受制于航运和物流，如果建成面向东南亚的航运枢纽，物流成本将降低；

　　中央重启“海上丝绸之路”战略，港口不仅是我省连接大陆的“桥头堡”，还是我省对外开放的“窗口”。

　　谈起打造面向东南亚的航运枢纽，我省的交通人、港航人就像被点燃的烟花，一下子热情迸发，神采飞扬。

　　“这是海南多年以来的一个梦想。”省交通厅绿色通道办主任冯学词说。回望千年，从宋代起海口的神应港就是南海航运的必经口岸，名贤丘濬对此有过“帆樯之聚，森如立竹”的描述。

　　“目前海南经济状况都受制于航运和物流，如果建成面向东南亚的航运枢纽，物流成本降低，海南将大为受益。”冯学词一语道破其中的奥秘，如果港航业发展得好，就能够让大海成为我省最廉价、最便捷也是最通达的“高速公路”；而如果不能充分利用海洋的运输便利，就会反而受其掣肘，物流不便、价格高企，“打造面向东南亚的航运中心，就能够让海南面对大海有效地趋利避害。”

　　从国家层面来看，这是中央对海南的一份期望。

　　2008年，时任国家主席胡锦涛视察洋浦时，明确指出海南要建设面向东南亚的航运枢纽、物流中心和出口加工基地。2009年，《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》明确提出，要打造面向东南亚、背靠华南腹地的航运枢纽、物流中心和出口加工基地。

　　今年3月，经省政府批准，省交通厅出台了《关于推进东南亚航运枢纽和物流中心建设实施意见》，正式提出打造面向东南亚的航运中心。这一努力，在1个月后得到了来海南视察工作的李克强总理的肯定。

　　“这既是国家交通运输战略规划的要求，也是我省经济发展的战略要求。”冯学词说，“中国与东盟的经济往来需要一个海上的支撑点，这个支撑点就是海口-洋浦双港。”

　　近年来，随着中国与东南亚国家之间的区域经济一体化速度加快，中国与东南亚国家之间的贸易量快速提升。2002年，中国与东盟签订建立中国—东盟自由贸易区协议，并于2010年建成。自由贸易区覆盖了19亿人口，能形成国民生产总值约2万亿美元，成为世界最大的自由贸易区之一，并成为全球第三大市场。

　　而海南岛地处中国—东盟最前沿，是海上丝绸之路经济带的重要节点和连接中国大陆及辐射东南亚的桥头堡。随着中央重启“海上丝绸之路”战略，我省作为身处南海、临近东盟的岛屿省份，港口不仅是我省连接大陆的“桥头堡”，同时还是我省对外开放的“窗口”。

　　 打造航运中心

　　依靠什么

　　处于中国经济圈与东南亚经济圈交汇处，是我国与东盟地区的贸易前沿；

　　经济腹地优势大，为港口提供产业支撑及物流基础。

　　打开一张海上航运地图，海南的地理位置非常醒目：背靠大陆广袤的腹地，环视东盟诸国，我国南北主航道、南海各条主要干线航道基本都途经本省海域，还有密织如网的支线航道连接起周边海域的大小港口。

　　“海南可凭借的是地理位置优越、交通发达和城市依托等条件。”安徽省交通规划设计研究院高级工程师高琴认为，我省打造航运中心有多方面的优势。

　　从地理位置上看，海南岛毗邻广东雷州半岛，靠近东南亚、东北亚主航线，地处琼州海峡运输通道的咽喉。而琼州海峡是广西北部湾港口群内贸集装箱出海的必经之路，年过往外轮数量超过6500艘次，极具发展国际物流和中转业务的条件和潜力。

　　“相对于广西各个港口、越南北部各个港口以及广东湛江港，从地理位置上来说，海口港天然地处于中心位置，这是无与伦比的优势。”港航控股规划部首席规划师胡向雷说。

　　因而，在海口港建设环北部湾集装箱中心枢纽港口，支线航运连接北部湾港口群，中转货物通过干线运输运往东南亚、东北亚地区，比起北部湾港口的货物通过广东珠江口地区港口或湛江港中转，航线距离短，有利于提高物流效率，降低物流成本，形成港口、物流企业共赢的局面。“例如，从防城港运往上海的集装箱在海口港中转比在广州的黄埔港中转可节约航行里程103海里。”高琴说。

　　同时，随着我国经济影响力的不断扩大，亚太地区正在成为全球重要的、影响不断增大的经济中心和航运中心。我省正处于中国经济圈与东南亚经济圈的交汇处，是我国与东盟地区贸易往来的前沿。中国—东盟自由贸易区、泛北部湾经济区、泛珠江三角洲经济区域的发展，将为我省港口发展提供更广阔的腹地、产业支撑及物流基础，区位优势十分明显。

　　与此同时，海口-洋浦港的经济腹地优势也不小。作为海口港的直接经济腹地，我省的发展潜力日渐增强。自2003年进入两位数增长平台以来，海南持续保持健康平稳较快增长态势。2013年，海口港货物吞吐量8293万吨，占全省港口吞吐量的65%，进出岛旅客1278万人次，占全省港口的97.5%。

　　“环北部湾经济圈是海口港经济腹地的延伸，具有巨大的发展潜力。”高琴认为，这为海口港带来充足的潜在集装箱货源。海口港着力打造环北部湾港口群集装箱中心枢纽港，随着海口港不断开通一条条集装箱公共驳船，广西的防城港、钦州港、北海港以及广东的湛江港都已经成为海口港的集装箱喂给港，“充足的货源是海口港打造环北部湾港口群集装箱中心枢纽港最主要的条件。这也为海南打造面向东南亚的航运中心奠定了坚实的起步基础。”

　　 打造航运中心

　　“对手”有谁

　　新加坡港、巴生港与广西北部湾各港，凭借自身区位、交通或港口优势与我省的港口展开竞争。

　　“亚洲航线是全球最赚钱的，大量的货运需求以及得天独厚的地理位置，造成了东南亚地区中转枢纽港竞争激烈的局面。”冯学词说。

　　据介绍，新加坡与马来西亚的巴生、丹戎帕拉帕斯还有中国香港这几大港口，已在东南亚地区形成鼎立之势。

　　以临近的香港为例，这个世界最大的港口物流中心，有大型集装箱码头9个，2010年货物吞吐量就达到了26781万吨，集装箱吞吐量达到2370万标箱，2010年旅客吞吐量达到2675万人。

　　面对这些世界级的航运中心，我省的港口必须向其看齐，但更多的要把注意力放到与周边其他省份和国家的港口竞争上。

　　目前，我省的港口物流面临与广西、广东港口的激烈竞争，而我省港口物流在腹地经济支撑、港口规模、整体经济实力、港口技术管理和信息化水平、自主创新能力等方面相对落后。

　　例如，广西就在规划以南宁为中心的北部湾经济区区域性国际物流基地。随着中国-东盟自由贸易区的建设、构建泛珠三角经济区域合作、中越建设“两廊一圈”经济区的启动，东南亚地区及国际大型物流企业不断涌入。对我省而言，在服务上、便捷上还没有形成具有较大实力、能与国际大型物流企业抗衡的物流企业。

　　与此同时，国家之间的竞争日趋明朗，新加坡港、巴生港与广西北部湾各港之间，凭借自身区位、交通或港口优势与我省的港口展开竞争。自由贸易区建成后实行零关税，不仅加剧了我省与东盟各国同类产品在东盟市场上的竞争，还会让东盟各国的热带水产、热带作物、热带水果、瓜菜等通过各种渠道进入中国内地市场，挤占海南农产品的内地市场和份额，并将造成很大的冲击。

　　 打造航运中心

　　还缺什么

　　我省港口物流系统建设存在物流一体化程度低，标准化水平低，体系建设不完善，物流企业规模小、专业人才匮乏等“短板”。

　　胡向雷表示，目前我省的港口功能还主要为纯粹的“运输中心”，即提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等。港口作业和活动的范围局限于码头及相关水陆域范围内，生产特点主要是货物流动，只有简单的个别服务和很少的增值服务。

　　专家们分析认为，我省的港口物流系统建设尚处于起步阶段，存在五个方面的问题。首先，区域物流基础配套设施缺乏统一规划，物流一体化程度低，大型专业化深水泊位更少，集疏运条件差，中转储存能力低。物流设施布局呈分散状态，集约度不高，与城市功能区相互干扰。

　　“秀英港现在基本上都被城市楼群包围了，没有留下多少发展空间。”冯学词说。由于对岸线的利用缺乏强有力的控制，我省很多港口后方腹地被非港航项目占用，港口与区域经济互动效果不明显，阻碍了港口的发展。

　　其次，配套物流体系建设尚不完善。

　　港口物流业的发展需要海陆空物流联运体系，形成互为补充，互为依赖的运输格局。但目前我省这种联运体系尚未形成，货物运输仍主要依赖海运，这种“路网瓶颈”制约了立体运输体系的形成。

　　“海口临港工业、临港贸易起步晚，规模小，港口吞吐量的90%为省内企业服务。”冯学词认为，海口需要打造立体联运体系，带动港口运输业务向国内乃至国际延伸和拓展，加速港航物流业发展。

　　我省港口的物流标准化水平低也是一个问题。例如，我省海运与铁路集装箱标准不一，影响海铁联运规模和效率。而信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题。这些都限制了港口物流的发展，降低了物流效率。

　　此外，还有物流企业规模较小、专业人才匮乏等难题。“我们尤其缺乏物流系统规划等高级管理人员。”港航控股一位相关负责人说。

　　 打造航运中心 该怎么做

　　先对琼北地区港口资源进行整合，进而整合全省的港口资源；加快深水泊位、高等级公路网、物流园区等配套建设。

　　今年1月29日，港航控股和洋浦控股签署《海口港-小铲滩码头港口资源整合合作协议书》，我省两大港区海口港和洋浦港开始进入实质性整合。

　　目前，我省港口功能重叠，重复建设，岸线使用率低，港口管理体制过于分散，港口建设和经营“小、散、弱”现象突出，港口间尚未形成优势互补、合理分工的局面，相邻港口之间市场竞争激烈，阻碍了现代化大型港口集团的形成。为此，省委、省政府提出了“先对琼北地区港口资源进行整合，进而整合全省的港口资源”的思路。

　　如此一来，可以让整合后的海口港各港区间布局渐趋合理，功能日益协调，从而使得海口港实现打造航运中心必须的规模经济；整合后的海口港不仅可以更加科学有效地调配港区间的装卸资源和运输资源，提高通过能力，共享航线、技术等方面的资源，还能克服政府管制的贸易或投资壁垒，解决发展空间不足的问题，从而促进海口港港区临港工业的发展，增强港口经济的对外辐射能力。

　　目前，我省拥有万吨级以上深水泊位34个，即将建成的深水泊位9个，港口吞吐能力明显增强。另外，高等级公路网也日趋完善。同时，我省还将加快推进物流园区建设。目前，我省正在规划建设的物流园区包括：海口新海、中商物流园区；澄迈金马、东盟农产品物流园区；洋浦规划建设4个不同类型的物流园区等。

　　省交通厅运输处负责人表示，未来几年我省将加快推进马村港三、四期工程的前期工作，加快配套建设洋浦港深水泊位，力争年内3个5万吨级和6个万吨级以上泊位建成投产；积极引导和推动省内港口资源整合、优势互补、共同发展；加快“三线”高速公路建设，完善岛内高等级公路路网结构；加快建设西环高铁，完善环岛铁路运输网络；加快博鳌和西部机场建设，完善机场布局，打造以美兰机场、凤凰机场为主体的东南亚航空枢纽，促进航空物流业的快速发展。

　　“力争到2020年建成港口设施完善、航运资源集聚、航运服务主要功能完备、航运秩序规范的面向东南亚，具有资源配置能力的区域性航运枢纽。”该负责人说。（记者  单憬岗  特约记者  陈涛  通讯员  姚全  杨光佳  罗利明）

　　2013年，海口港货物吞吐量8293万吨，占全省港口吞吐量的65%，进出岛旅客1278万人次，占全省港口的97.5%

　　2013年，海南对东盟的贸易额达到27.38亿美元，增长幅度高达62.35%，其增速位居全国沿海省市之首